Perfecto para América, regular para Europa.
Ésta es la tónica del mercado, todo modelo construido para el mercado americano es difícil de vender en Europa. El motivo no es otro que la diferente demanda existente. Mientras que en América se compran coches de dimensiones grandes, con un consumo no precisamente ahorrador, pesados, con un acabado regular y un precio relativamente bueno (comparado con Europa), en el viejo continente los usuarios somos mucho más exigentes en nuestra demanda, con coches que aprovechen mucho el espacio interior con medidas exteriores contenidas, motores con consumos ajustados pero prestaciones buenas, acabados muy buenos y un comportamiento dinámico ejemplar. Pues bien, el Mustang, como buen americano, se parece más a la primera definición descrita. Analicemos este coupé de cuatro plazas.
Se mostró como prototipo en el 2002, con el Mustang GT Concept. En esta ocasión el diseño vuelve a los orígenes del primer Mustang de 1964. Parece ser que los diseñadores de Ford han acertado, la nostalgia hace acto de presencia y seguramente se vendan como churros gracias a su estética, muy lograda, con un aire retro mezclado con pequeñas "pinceladas" futuristas (sobretodo en el interior). Es un coche "pequeño" para el mercado americano, con 4,77 metros de longitud, 1,39 de alto y 1,88 de ancho. La imagen se ve realzada por elementos como los neumáticos, que en la versión más potente monta unos Pirelli 235/55 Z sobre llantas de 17 pulgadas (en la menos potente unos Goodrich 215/65 en llanta de 16 pulgadas). Como podéis ver tiene mucho perfil y es para parecerse a los míticos "muscle car" de los años 60 y 70. Es otra característica que diferencia los americanos de los europeos, ya que aquí se busca un neumático de poco perfil para una estética y comportamiento deportivo. Algo curioso es que Ford cita que el control de tracción es desconectable "por si el conductor quiere hacer una humeante salida en una pista de aceleración" (algo muy típico en EEUU).
Encontramos dos versiones: V6 y GT. Se diferencian en el motor, ruedas, estribos negros en los V6 y pintados del color de la carrocería en el GT, la forma de la toma de aire en el paragolpes, faros antiniebla adicionales del GT, así como alerón, escape doble (sencillo en el V6) y el anagrama. El equipamiento es pobre, aunque tiene elementos singulares como la instrumentación con 125 colores disponibles. Incorpora airbags frontales, cinturones delanteros con tensor de emergencia y limitador de tensión, radio con lector de CD y cuatro altavoces. En opción queda: tapicería de cuero, asientos eléctricos de tres movimientos, volante con ajuste de altura y dos equipos de sonido con cargador de 6 CD y lector de MP3, uno con altavoces de graves en las puertas y el otro en el maletero. El GT tiene de serie ABS y control de tracción, pero en el V6 es opcional.
Como decíamos, existen dos versiones. El Mustang V6 tiene un motor de seis cilindros de 4 litros de cilindrada que rinde unos 202 CV. El Mustang GT lleva un V8 de 4,6 litros y unos 300 CV. Son mecánicas muy sencillas, con poca potencia para su cilindrada. Un dato importante es que el V8 esta diseñado para que pueda seguir funcionando aunque se sobrecaliente o incluso pierda el líquido refrigerante. Esto lo logra cortando la alimentación a cuatro cilindros y funciona solamente con los otros cuatro, al cabo de un tiempo cambia la operación y funciona a la inversa. Con esto se puede rodar algunos Km (no muchos) a no más de 80 km/h.
Hay dos tipos de cambio, manual y automático, los dos de cinco marchas. El manual esta fabricado por Tremec y el automático por Ford, que tiene control electrónico pero sin mando secuencial. El bastidor es completamente nuevo y es el mismo que el del Mustang GT Concept, con una rigidez torsional de unos 21.000 Nm/grado. La suspensión delantera es semejante a una McPherson y tiene un casquillo trasero más flexible para que las ruedas delanteras se abran al frenar y así aumentar la estabilidad en dicha ocasión. Todo lo bueno que tiene la suspensión delantera lo tiene de malo la trasera, otro punto flaco del Mustang. Ésta es un eje rígido y por lo tanto el diferencial y los palieres no están suspendidos, lo que agrava su estabilidad. Se ha instalado una barra Panhard que antes no llevaba. La única ventaja que comporta un eje rígido es la robustez. Los frenos del GT miden 315 mm de diámetro los delanteros y 300 mm los traseros, en ambos casos son ventilados. En el V6, los delanteros son de 290 mm y ventilados y los traseros de 300 mm y macizos. Las pinzas son en todos los casos flotantes de aluminio, de dos pistones delante y uno detrás.
En definitiva, nos encontramos delante de un producto interesante para los nostálgicos y los jóvenes conductores americanos (por el buen precio que tiene, unos 20.000 dólares la versión más barata), pero algo desfasado y falto de elementos básicos para los europeos.
Eduard Aznárez
