El
nuevo “Lambo” tiene 499 CV y tracción
total. Otra bestia para nuestro álbum de supercars.
En Santa Agata Bolognese, donde se sitúa la planta
de Lamborghini, se ha notado el oxigenado que ha proporcionado
Audi. La marca alemana controla la italiana desde hace un
tiempo y uno de sus frutos más directos e importantes
ha sido el Gallardo. El nombre, como no, sigue siendo taurino,
esta vez de una ganadería del Siglo XVIII y que posteriormente,
fue absorbida por la Miura. De allí viene el tan
popular nombre del clásico más mítico
de la casa italiana.
Entremos en materia. El Gallardo es un biplaza con motor
central longitudinal. Sus medidas son: 4.300 mm de largo,
1.165 mm de altura y 1.900 mm de ancho. Respecto a la competencia
es corto, bajo y ancho.
Su estética sigue la tendencia marcada por el Countach,
tan alabada por unos y a la vez criticada por otros, sobretodo
seguidores incondicionales de Ferrari que afirman que tan
pocos ángulos en la carrocería la hacen aberrante.
Dejemos el gusto personal a un lado y centrémonos
en la mecánica de este aparato.
El motor tiene diez cilindros de aluminio, situados en una
V a 90º. Tiene una culata con doble árbol de
levas movidos por cadena y cuatro válvulas por cilindro.
Incorpora distribución variable contínua en
la admisión y el escape, así como un colector
de admisión de longitud variable, largo en régimen
bajo y corto en régimen alto, lo que ayuda a tener
un motor más “lleno” en toda su gama
de revoluciones. Otro aspecto importante es la lubricación,
que como en la mayoría de estos casos es por cárter
seco, con dos radiadores, uno para el lubricante del motor
y el otro para el del cambio. Su capacidad es de 10 litros
para el primer caso y 20 de refrigerante, son cantidades
bastante elevadas. Entrega 499 CV a 7.800 rpm. Su par máximo
es de 510 Nm a 4.500 rpm.
El sistema de tracción total es un diferencial central,
que hace un reparto de 30/70, con un acoplamiento viscoso
como elemento autoblocante. No tiene sistema de control
electrónico de tracción, pero sí que
usa unos sistemas mecánicos que subsanan esos problemas.
El apartado de transmisión es interesante ya que
puede llevar la caja de seis marchas manuales de rejilla
(muy bonita y típica, pero tosca y lenta) o una automática
también de seis marchas llamada “e-gear”,
que tiene mandos secuenciales en el volante. Esta lleva
varios programas de uso: normal, sport, automático
y de baja adherencia.
El bastidor ha sido muy trabajado y esta realizado completamente
en aluminio. Se declara una rigidez de 23.000 Nm/grado.
Su peso total es de 1470 kg. Las suspensiones son de paralelogramo
deformable de dobles triángulos. Tiene muelles helicoidales
y amortiguadores variables desarrollados por Koni de tipo
FSD. En frenos no se queda corto e incorpora unos discos
delanteros de 365 mm con pinzas de ocho pistones y detrás
de 335 mm, con pinzas de cuatro pistones. Son de Brembo.
La dirección es de cremallera asistida.
De serie trae unos neumáticos Pirelli Pzero, con
medidas: 235/35 ZR delante y 295/30 ZR detrás. Las
llantas son de 19 pulgadas. Lleva ESP, aunque afirman que
sólo actúa en casos extremos y que deja bastante
“juego”.
El equipamiento es bastante completo, aunque es un deportivo
radical, Lamborghini quiere que se le pueda dar un trato
diario. Incluye retrovisores plegables y con calefacción,
retrovisor interior con oscurecimiento automático,
airbags frontales de doble efecto, laterales de cabeza y
tórax, así como barras de protección
dentro de las puertas. Esta vez las puertas son batientes
en el sentido normal y no como las del Diablo. Sí
que lleva un alerón trasero que se alza cuando alcanza
cierta velocidad, pero en cambio no tiene tomas de aires
dinámicas, como sí que tiene el Murciélago.
Con semejante compendio de tecnología alemana y refinamiento
italiano, el toro bravo es capaz de llegar a los 309 km/h
de velocidad máxima y bajar de los 5 segundos en
el 0 a 100 km/h. Lo dicho, una bestia.
Eduard
Aznárez
