El nuevo Clase A se vende en versión de tres o cinco puertas. Nuestra unidad era la carrocería de cinco puertas con el motor diesel de 82 CV. El 160 CDI es el diesel menos potente y más barato de toda la gama, con un precio de salida de 20.800 €.
El Clase A sigue siendo un coche caro pero ahora ha mejorado en muchos aspectos. Dos puntos nos sorprendieron en nuestra toma de contacto. Una es la mejora de calidad en el interior, tanto en materiales como en ergonomía. La segunda es la ganancia de confort, gracias a una suspensión muy elaborada.
El cinco puertas tiene una longitud de 3.838 mm, una anchura de 1.764, una altura de 1.593 y su batalla es de 2.568 mm. La versión de tres puertas mide lo mismo. Ambas son más largas que la versión larga del Clase A anterior. Tiene un coeficiente Cx de 0,29 y el peso de ésta versión es de 1.325 kg.
Estéticamente tiene las mismas formas del modelo anterior, pero ahora toma rasgos de sus hermanos mayores y su línea se ve mucho más moderna, especialmente en la versión de tres puertas. Como decíamos, en el interior es donde se ven las mayores mejoras, con unos materiales muy similares a los del Clase C y con la posición de algunos de los mandos mucho más lógica. Ahora el maletero tiene un volumen de 435 litros y si se abaten los asientos aumenta hasta los 1.995 litros.
La posición de conducción es muy similar, sigue pareciendo que llevamos un monovolumen más alto de lo que realmente es, pero es una postura muy cómoda y eficaz, especialmente para circular en ciudad. Ahora el salpicadero tiene una mejor distribución de los mandos y la mayoría de palancas y botones tienen un tacto más agradable, parecido al de un Clase C, algo que antes no sucedía. En las plazas traseras se ha perdido espacio longitudinal, aparte que no puede llevar el asiento trasero deslizante. Es una pena porque antes por el tamaño que tenía resultaba sobresaliente.
El motor es un cuatro cilindros con turbocompresor e intercooler. Tiene una cilindrada de casi 2 litros (1.991 cm³). Desarrolla 82 CV a 4.200 rpm y su par máximo es de 180 Nm, constante entre 1.400 y 2.600 rpm. Es el mismo motor que las versiones 180 CDI y 200 CDI, con el primero se diferencia por la programación y con el segundo por el turbo, variable en el más potente y fijo en los otros dos.
Tiene una respuesta muy lineal pero le falta fuerza para mover con soltura a éste Clase A, especialmente en carreteras rápidas con adelantamientos constantes o en carreteras de curvas lentas, donde hay que jugar constantemente con el cambio de cinco relaciones. Si bien el cambio resulta sumamente eficaz, poco puede ofrecer éste motor que se nos antoja escaso para salir de la ciudad. Las vibraciones que transmite no son para nada acusadas y acústicamente no es desagradable, excepto si sube mucho de vueltas que resulta algo molesto, máxime si tenemos en cuenta que casi no gana velocidad.
Las prestaciones oficiales dejan la aceleración de 0 a 100 Km/h en 15 segundos y su velocidad máxima es de 170 km/h. Como comentábamos, en ciudad y hasta en autopista son más que suficientes, pero en carreteras recomendamos la versión 180 CDI que tiene 109 CV, aunque para los que les guste mantener cruceros altos será necesaria la compra del 200 CDI con 140 CV.
La toma de contacto transcurrió por carreteras alemanas, principalmente carreteras rápidas pero con algunos tramos bastante lentos en zonas de montaña. Al iniciar la marcha lo primero que percibimos es la mejora del confort. Antes la suspensión era extremadamente dura, en especial se notaba en las plazas traseras, donde parecía que lleváramos un deportivo y no un pequeño monovolumen. En cambio ahora no solamente es más cómodo, sino que resulta más recomendable que muchos de sus competidores.
Para ello, Mercedes-Benz ha desarrollado una suspensión trasera que limita el balanceo sin necesidad de recurrir a muelles y estabilizadoras poco flexibles. Ha sido necesario colocar el eje de balanceo muy cerca del centro de gravedad. Está formada por un eje parabólico unido rígidamente a las ruedas y articulado en solo un punto. Sin duda ha sido una solución muy buena y eficaz, aunque para los que les parezca excesivamente confortable y blanda (no creo que sea recomendable y menos en ésta versión), existe opcionalmente una suspensión deportiva que tiene muelles más duros y una carrocería rebajada en 10 mm.
El Clase A se comporta bastante bien en carretera, tanto en seco como en mojado, con unas reacciones muy nobles y previsibles. Es completamente subvirador, aunque como ya pasaba en el anterior, el hecho de ir situados tan cerca del eje delantero, nos produce una sensación algo extraña que puede llegar a restar confianza, pero todo son sensaciones porque el coche entra realmente bien en cualquier tipo de curva y con dicho motor en ningún momento se ve en apuros el bastidor.
El nuevo control de estabilidad tiene algunas mejoras respecto el anterior. Principalmente es que ya no necesita un botón para desconectar el control de tracción. Ahora es capaz de detectar cuando es necesario dejar resbalar las ruedas un poco (por ejemplo al circular con cadenas) y cuando hay que actuar rápidamente. En opción hay otra función que es capaz de controlar la presión de los neumáticos. Tanto la dirección, con agradable tacto y que transmite bien la información, como los frenos, cumplen perfectamente su cometido.
Por tamaño los dos rivales más próximos son el Honda Jazz o el Toyota Yaris Verso, aunque Mercedes-Benz indicaba que sus competidores reales son el Audi A3, el BMW Serie 1 y el Volkswagen Golf. Respecto a estos tres, dinámicamente nos quedamos con cualquiera de los otros antes que el Clase A, pero si lo que buscamos es un tamaño pequeño, con buena habitabilidad y una calidad interior muy buena, entonces el Serie 1 y el Golf quedan descolgados por su acabado interior más pobre, superior en el A3 pero éste tiene un tamaño mayor (similar al Serie 1 y al Golf) y por lo tanto también queda descartado. En el caso del Volkswagen Golf, por prestaciones el motor equivalente seria el SDI, probado hace unos meses en Motorintro.com (ver aquí).
En resumen, un vehículo ha tener en cuenta siempre y cuando no sea un problema desembolsar los casi 21.000 € que cuesta y que aumentaran rápidamente cuando incluyamos elementos opcionales (que existe una larga lista). Aunque como decíamos anteriormente, nos parece más recomendable la versión 180 CDI, porque ésta se queda algo corta para afrontar algunas situaciones.
Eduard Aznárez
