El nuevo EVO pierde radicalidad pero gana eficacia.
Si la versión anterior ya se "aburguesó" respecto al EVO VI, la nueva arma de "Mitsu" ha perdido potencia pero es más estable. La competencia aprieta y la marca nipona ha tenido que bajar el precio (unos 6.000 € más barato, con lo que se queda en 41.990 €) y ahora puede rivalizar tanto en potencia como en precio con el Subaru Impreza WRX STI. Pero para desmarcar el EVO de los otros, Mitsubishi ha trabajado muchísimo en suspensiones, diferenciales, aerodinámica, entre otros elementos, para así estar un escalón por encima de coches como el ya mencionado Impreza, o rivales menos directos en estilo como el Audi TT Coupé 3.2, Nissan 350Z o el Mazda RX8.
Lo más remarcable es la pérdida de potencia en la versión europea (en Japón sigue rindiendo 280 CV), con 265 CV a 6.500 rpm y 355 Nm de par máximo a 3.500 rpm, que según parece es motivado por las estrictas normas anticontaminación europeas. De todas formas esta merma en la potencia final no se nota mucho en la realidad, aunque las cifras de aceleración de 0 a 100 Km/h con 5,5 segundos y la velocidad máxima con 245 Km/h, son peores que en el EVO VII, perdiendo dos décimas de segundo y 8 km/h respectivamente.
El diferencial trasero (llamado "Super AYC"), ahora está compuesto por engranajes planetarios en lugar de cónicos. Puede incrementar o disminuir (controlado por el sistema electrónico) la guiñada del coche de una manera más eficaz que antes. Con todo esto, el EVO VIII mejora un 10 % el paso por curva. El sistema de tracción total sigue teniendo tres programas disponibles: Tarmac, Gravel y Snow. No hay en el mercado un sistema de transmisión más sofisticado que el del EVO VIII, ya que no limita la tracción en las ruedas delanteras, sino que varía el efecto autoblocante del diferencial trasero para dirigir el coche.
Los brazos de la suspensión están ahora fabricados en aluminio y se ha mejorado el tarado de los amortiguadores. La rigidez de la carrocería es ahora un 33 % mayor. La entrada de aire de la parrilla es un poco más pequeña, pero la del paragolpes para el intercooler es más grande. Ahora hay más salidas de ventilación en el capó. También hay mejoras en los bajos que mejoran el factor de elevación de la carrocería. De serie tiene un alerón pequeño y en opción se puede montar uno de mayores dimensiones fabricado en fibra de carbono (1000 €). El pequeño da un apoyo de 8 kilos a 100 km/h y el grande de 15 kilos.
Sigue teniendo neumáticos con medidas 235/45 ZR 17 y los frenos delanteros son de 320 mm de diámetro y 300 mm los traseros. Los discos son ventilados y las pinzas de freno son de la marca Brembo.
De serie tiene aire acondicionado y airbags frontales. Los asientos delanteros son unos bacquets Recaro reclinables. El volante es de la marca Momo. Hay una versión denominada Elegance que incluye asientos de cuero y que incrementa el precio en unos 1.500 €.
Es un coche exclusivo, sólo para amantes de sensaciones fuertes, con una estabilidad y una eficacia difíciles de encontrar en otro vehículo de serie. Las suspensiones son muy duras y tiene unas reacciones muy directas. No es cómodo y el ruido aerodinámico está muy poco amortiguado. El motor es explosivo, sobretodo entre 3.000 y 5.000 rpm.
No estamos hablando de la típica berlina rápida, sino que casi se puede tildar al EVO VIII de coche de rallyes.
Eduard Aznárez
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