El genio Bizzarrini

Giotto nació en Livorno, la Toscana italiana, en 1926. Desde niño triunfó en varias especialidades deportivas. Se graduó como ingeniero en la Universidad de Pisa. Tras un breve período como profesor, entra a trabajar en Alfa Romeo y se une al departamento de desarrollo. En su época como estudiante, Bizzarrini adquirió una barchetta construida sobre una base de Fiat 500 Topolino, equipada con una culata Siata. Fue un coche de pruebas. Primero la carrocería se transformó a coupe, muy redondeada, fijada sobre un chasis tubular. Retrasó el motor y montó dos carburadores Dell'Orto de motocicleta. Además, ingenió una pera de goma, provinente de una bocina, que metía a presión el combustible en los carburadores (inyección manual neumática). Le pusieron el apodo de la Macchineta, el cual era capaz de batir los tiempos de las berlinas Alfa 1900 en el circuito de pruebas de la marca. Giotto se presentó a unas pruebas de Ferrari, y cuando Enzo Ferrari lo vio exclamó "un hombre capaz de construir y pilotar semejante engendro es digno de entrar en Ferrari". Estuvo cinco años, durante ese tiempo todos los proyectos de la casa italiana pasaron por sus manos, el Ferrari 250 GT 2+2, el motor de tres litros Testarrossa, el 250 Testarrossa Barchetta y el 250 GT SWB.

Pero su obra cumbre fue el 250 GTO. Justamente al acabar éste, Bizzarrini fue uno de los "cinco famosos" ingenieros que abandonaron Ferrari, debido a que tuvieron que trabajar como esclavos para Enzo, porque quería presentar el primer GTO en la conferencia de prensa anual de febrero de 1962. Por ello abandona la fábrica de Maranello y funda con Carlo Chitti y otros la compañía ATS, que tenia como objetivo el desarrollo de un Fórmula 1 y un GT. El famoso 'BreadVan' es un 250 GT SWD modificado, diseñado por Bizzarrini y construido por Drogo. A este coche se le aplicaron todos los conceptos del GTO pero radicalizados (se podía decir que era un GTO evoluzione), pero tuvo poco éxito debido a la carencia de una caja de cinco marchas.

Poco después le ficha Lamborghini, donde crea el revolucionario 350 GTV. Seguidamente fue contratado por Piero Rivolta y de esta relación nacieron tres modelos para ISO (Rivolta GT, Grifo A3L y Grifo A3C). Bizzarrini tenía una pasión y objetivo final para sus creaciones: la pista de carreras. Por eso diseñó varios prototipos extremadamente potentes y rápidos con la ayuda de Rivolta, Bertone, Drogo, entre otros. Todo para ganar a Ferrari, no solamente en las carreras, sino también en la calle. Por fin en 1965 y tras cortar su relación con Rivolta, crea la Società Prototipi Bizzarrini. El coche que le hizo triunfar fue el GT Strada 5300, que mecánicamente era exactamente igual a los ISO A3C. Para vender sus autos, Bizzarrini se colocaba en algún cruce en la carretera que lleva a Maranello, y cuando veía pasar un Ferrari, saltaba tras él, lo perseguía y lo adelantaba descaradamente. Unos kilómetros más adelante, Bizzarrini esperaba al sorprendido Ferrarista. Si el encuentro terminaba con una propuesta de compra, había sido un día fructífero. Años más tarde y después de cerrar su empresa, Giotto trabajó en la construcción de modelos para carreras, sobre todo barchettas, equipadas con motores tan diferentes como Opel, BMW y Alfa Romeo. Hoy en día descansa en su finca de Livorno, cuidando sus viñas, pero cada cierto tiempo nos regala ideas en forma de su peculiar interpretación de las pasiones y sensaciones que un automóvil deportivo en estado puro debe despertar en los aficionados.

Creados para ganar

Tanto el Ferrari 250 GTO como el Bizzarrini GT Strada 5300, fueron creados por el mismo ingeniero, Bizzarrini, y a éste no le gustaban las medias tintas, por eso creó dos auténticas máquinas de carreras.

El 250 GTO se construía en un taller de la Via Emilia Est en Módena, y todo lo que se hacía allí era excepcional y costoso. Fueron tan solo 36 ejemplares, invirtiendo más de 1600 horas de trabajo para cada uno. Se llamó 250 GTO, porque derivaba del 250 GT Berlinetta y la O por "Omologata" (homologada en italiano). Teóricamente se tenía que parecer al 250 GT, ya que tenían que demostrar que el GTO era tan sólo una versión de carreras poco modificada respecto al Berlinetta. Pero en realidad poco tenía que ver. Los tres años que participó en el Campeonato Mundial de Marcas (1962, 1963 y 1964) ganó. Fue el último Ferrari de carreras con motor delantero.

El GT Strada 5300 tenía detrás una idea brillante y paradójica a la vez: crear el Granturismo más rápido del mundo, lo más simple posible, sin tener que caer en las especificaciones tan exóticas de sus exaltados rivales italianos. Entre 1963 y 1969 se construyeron 149 vehículos en Livorno. No todos son iguales, ya que se crearon versiones especiales, como Targa y Spider. Su línea es prácticamente igual que el ISO Grifo A3C. Sus líneas habían sido dibujadas por Bizzarrini durante una fructífera colaboración con Nuccio Bertone. Se invertían unas 1000 horas de trabajo en la carrocería de aleación ligera hecha en BBM en Módena, para reducir el peso hasta llegar a 270 Kg menos que su gemelo ISO.

Mecánicas "sencillas"

Los dos coches analizados son autos de alta competición homologados para circular no solamente por circuito, sino también por carretera. Por eso se podría pensar que sus mecánicas son muy complejas, y lo son, pero comparado con otros deportivos de la época se puede decir que son mecánicas fáciles de manejar. Esto les daba mucha ventaja, sobre todo en pruebas como Le Mans.

El Ferrari 250 GTO tiene un chasis construido por Vaccari, de tubos de acero para uso aeronáutico, de sección oval, mucho más rígido que el del Berlinetta 250. La carrocería realizada por Scaglietti es de aluminio. Bizzarrini montó el motor muy desplazado hacia atrás, para equilibrar la distribución de pesos. La perfecta aerodinámica del coche también es obra de Giotto, que decía que era un elemento muy importante, y que en Ferrari nunca la habían tenido en cuenta (un ejemplo es el morro del Berlinetta, prácticamente cuadrado). Como el motor estaba desplazado hacia atrás se pudo bajar el capó e inclinar el parabrisas. La cola es recortada con un "labio" hacia arriba. El motor es una evolución del tradicional y formidable Testa Rossa, con seis carburadores Weber de doble cuerpo con admisiones pulidas, un puro deleite. El V12 de tres litros suministraba una potencia máxima de 300 CV a 7500 rpm. Se adoptó un cambio de cinco marchas completamente nuevo, el cual era mucho más resistente. En el apartado de suspensiones, delante montaba dobles brazos triangulares, muelles helicoidales y amortiguadores Koni ajustables. Detrás, muelles de ballesta semielípticos aguantaban el puente rígido, que era mantenido en posición por brazos longitudinales y un varillaje wats, con muelles helicoidales adicionales girando alrededor de los amortiguadores.

Bastante parecido es el Bizarrini GT Strada 5300, con una carrocería de aleación ligera semi-monocasco con el panel del piso reforzado por soportes de acero. Las ruedas delanteras están suspendidas en brazos triangulares dobles, y se beneficiaba de un eje trasero de Dion, que contaba con brazos longitudinales y una barra Panhard. Los amortiguadores son Koni. Giotto quería un coche fiable, y por eso montó el conocido motor del Chevrolet Corvette V8 de 5354 cc, que entrega una potencia de 365 CV, aunque la versión de competición avivada por cuatro carburadores Weber de doble cuerpo DCOE 12, llega a 420 CV. El cambio manual es de 4 marchas con una relación bastante cerrada. El túnel de transmisión sobresale como una consola en la cabina y el motor esta montado atrás en la cubierta. Las llantas Campagnolo son de aleación. Cuatro discos Dunlop se encargan de frenar el auto, los delanteros situados entre las ruedas, y los traseros a cada lado del diferencial. El depósito de combustible tiene tres partes, con una capacidad máxima de 140 litros, y la autonomía está cerca de las 625 millas. La versión de carreras como es de suponer consume más, por lo que tiene un depósito 20% más grande. El consumo de este último no baja de los 20 litros cada 60 millas.
Los interiores en ambos casos son espartanos, tienen lo justo, todo para reducir peso. Eso sí, la posición de conducción es muy buena, teniendo en cuenta que son deportivos de competición. Todos los mandos son de alta calidad y se accionan a la perfección.

El veneno y el antídoto

Giotto Bizzarrini, al crear el GT Strada 5300, debía tener una sensación similar a la que se produce cuando se crea el antídoto de un veneno mortal. Evidentemente el veneno sería el Ferrari 250 GTO y el antídoto el Bizzarrini GT Strada 5300. El principal problema con que se encontró el ingeniero italiano, es que en su época en Ferrari había creado una auténtico depredador, y lo que no quería bajo ningún concepto, era crear otra presa para esta temible bestia del asfalto.

Gianni Bulgari, piloto amateur que alcanzó un buen nivel a principios de los años sesenta con el GTO, decía de éste "Era un objeto sorprendente, su aspecto extraordinario era el producto de una función precisa (viajar rápido) y no de un ejercicio estilístico. Era como una mujer hermosa, atractiva e inteligente al mismo tiempo". El motor V12 de 300 CV era capaz de catapultar al Ferrari a 100 Km/h en tan sólo 5,6 segundos, y mientras el sonido que salía del escape hacía subir la adrenalina a cualquiera, el motor de 3 litros empujaba sin parar hasta llegar a casi 280 Km/h. En circuito el GTO era rapidísimo, casi como un modelo Sport, como demuestra el segundo puesto de Guichet-Noblet en las 24 horas de Le Mans de 1962, por detrás del Ferrari 250 P de Surtees-Mairesse. Gracias a un motor y a un cambio casi indestructibles, demostró ser perfecto también para las competiciones en carretera, desde la Targa Florio al Tour de Francia. En el 250 GTO todo funcionaba a la perfección, pocos elementos se podían mejorar. Durante tres años no había quien lo ganara en su clase, ni siquiera el ligero Jaguar, y del Cobra ya ni hablar. Al mismo tiempo podía ser conducido dócilmente de circuito a circuito como demostró el popular piloto inglés David Piper, quien lo hizo frecuentemente con su GTO, vestido con el verde de British Racing.

Si Bizzarrini consiguió o no crear un antídoto eficaz para el 250 GTO se sigue cuestionando hoy en día. Pero lo que sí se puede asegurar es que el GT Strada 5300 es una delicia para el conductor, siendo tremendamente manejable y ágil, sorprendiendo al que espera un comportamiento más duro. Con una dirección neutra y una estabilidad excelente. El Chevrolet V8 de 365 CV se deja notar al más ligero toque en el pedal de embrague, y en 6 segundos la aguja del cuentakilómetros ya marca 100 Km/h, y apretando el pedal a fondo en cuarta velocidad se llega a su máxima velocidad 275 Km/h. A diferencia del Ferrari, el sonido del motor es bastante "discreto". Los cuatro discos Dunlop lo frenan bien. Al igual que el 250 GTO, el GT Strada es apto para ser conducido por carretera, como hizo el propio Bizzarrini para ir y volver de Le Mans, donde terminó noveno en las 24 horas de 1965.