A
mediados de los años 50 del siglo pasado, aparecieron
en escena dos descapotables de ensueño. Autos con
potencias desorbitadas para la época, destinados
a un selecto sector de la sociedad, pero que debido a sus
estilos tan diferenciados, se vendían en zonas geográficas
distintas. El Jaguar con su línea clásica
encajaba a la perfección en la sociedad inglesa,
y en general en toda Europa, en cambio el Chevrolet difícilmente
podía cruzar el “charco” para encontrar
un comprador, por el simple motivo de ser un americano cien
por cien, con todos los pros y contras que esto conlleva.
Falta
de ventas y falta de presupuesto
La
falta de ventas en el Corvette y la falta de presupuesto
en Jaguar condicionaron su remodelación.
Desde el momento de su lanzamiento en 1953, las ventas del
Corvette fueron decepcionantes, por diversos motivos, pero
el entusiasmo de sus creadores no disminuyo y continuaron
trabajando con mucha fe en el proyecto. Su principal competidor
en EEUU, el Ford Thunderbird era un record de ventas. Ford
vendía 5 Thunderbird por cada Corvette. El principal
problema del primer Corvette era su forma poco corriente,
la cual les estaba costando perder muchos clientes a Chevrolet.
Por eso los diseñadores dirigidos por Harvey Earl
empezaron a remodelar la carrocería de poliéster
para 1956. Para asegurarse del éxito del coche, tomaron
como base dos modelos que causaron sensación en el
Motorama de 1955: el Biscayne y el la Salle II. También
aprovecharon modas estilísticas de ultramar, tales
como las dos bóvedas similares a las del Mercedes
300 SL. Aunque solo eran puramente decorativas en este caso.
Desaparecieron las dos protuberancias puntiagudas que contenían
las luces posteriores y de frenado. El síndrome moderno
de cuatro faros delanteros no era exactamente algo ideal
para el Corvette. Era más largo, más ancho
y por consiguiente 45 Kg más pesado que su antecesor.
En 1961 se sustituyo la torpe rejilla frontal, que era muy
bonita pero causaba numerosos problemas, por una red fina.
El nuevo trasero de “culo de pato” (duck-tailed)
era obra del estilista jefe Bill Mitchell.
En el caso de Jaguar tenia que sustituir su anticuada familia
XK, en un principio se quería crear un coche totalmente
nuevo, tanto estéticamente como de mecánica.
Pero la falta de presupuesto dejó aparcada esta idea
y se centraron en remodelar el XK. El principal problema
era su estética, un poco quintañona, ya que
su mecánica era vieja pero de probado rendimiento
y aún podía tirar algunos años con
pequeñas reformas para mantenerla competitiva. Primero
se presentaron el Cupé y el Convertible, y dos años
más tarde llego el deportivo de dos plazas. Los ayudantes
de Lyons, que siempre se encargaban del diseño de
las líneas de los coches, convirtieron el defecto
en virtud y con muy pocas posibilidades combinaron de un
modo ingenioso lo nuevo con lo ya existente. Entre otras
cosas, se retocaron los lados, se redujo el corte característico
a favor de una cintura más alta. El parabrisas de
dos piezas tuvo que hacer lugar al inevitable panorámico
curvado y la rejilla frontal muy grande como la del Mark
I sedán. Algo negativo seguían siendo las
manijas de las puertas las cuales eran frágiles y
se gastaban pronto, pero el interior mejoró sustancialmente.
Otro error que conllevaba algunos desperfectos en la carrocería
eran las puertas, las cuales abrían 90 grados pero
no tenían anclaje ni nada que impidiera que se deslizaran
correctamente.
Abanico
de motores
Tanto
Chevrolet como Jaguar ofrecían un abanico de motores
para montar en su roadster, todos ellos con suficiente potencia
para poder disfrutar de un auténtico deportivo en
carretera.
En el Corvette los cambios del motor siempre han sido en
búsqueda de más potencia. En 1955 llegó
un nuevo V8 de 4,4 litros, y también podía
escogerse entre cinco variantes del 4,6 litros. Ofrecían
220, 245 y 270 CV usando carburadores (invertido cuádruple),
y los de 250 y 283 CV usaban inyectores de combustible.
Con el tiempo y debido a que la competencia cada vez sacaba
autos más rápidos los modelos con inyectores
aumentaron su potencia hasta 275 y 315 CV respectivamente
en 1960. Dos años más tarde y gracias a la
inyección de Rochester para el motor de 5,3 litros
se llego a unos poderosos 360 CV. Cuando salió al
mercado en 1956, usaba una caja de cambios de tres velocidades.
Un año más tarde ya se ofrecía una
de cuatro velocidades o un cambio Powerglide automático.
En el caso del XK 150 su motor básico era de 190
CV, pero la mayoría de clientes se decantaron por
la versión de 210 CV del motor de carrera larga de
seis cilindros con la culata del cilindro llamada “tipo
B”. Además se podía escoger entre la
caja de cambios manual de Moss de cuatro marchas sin sincronización
en la marcha baja, la misma caja con multiplicador, o una
automática de Borg-Warner, de popularidad creciente.
El deportivo llevaba el motor de 250 CV (motor S), el cual
se reconocía fácilmente por su característico
triple carburador SU en forma de campana. En 1960 se modificó
la cilindrada incrementándola hasta llegar a 3781
cc., 330 cc. más que el anterior motor. Con esto
se incrementaba la potencia hasta llegar a los 220 CV en
la culata “tipo B” y 265 en el S.
Excesiva
potencia
El
principal problema que tenían el Corvette y el XK
150, era sus potencias desmesuradas (en los motores más
grandes de la gama), sus chasis no eran capaces de absorber
adecuadamente toda la potencia que desprendían sus
monstruosos motores, lo que acarreaba muchos problemas de
estabilidad y tracción principalmente.
Como se ha comentado antes, el Chevrolet es un americano
puro, motor potente, pesado, grande, suspensiones blandas...
El Corvette funcionaba perfectamente por las grandes carreteras
americanas, donde las curvas brillan por su ausencia, lugar
donde el americano las pasa canutas por diferentes motivos:
primero en el momento de frenar, ya que su sistema de frenado
no está a la altura de las circunstancias; una vez
metido en plena curva y por culpa de las blandísimas
suspensiones, el coche balancea en exceso y le cuesta mantener
la compostura y por último el chasis en general,
que no había cambiado nada a lo largo de los años
y que de hecho debería estar en un museo... Eso sí,
todo lo negativo que tenía el chasis, lo tenia de
positivo el motor, el cual nos hacía olvidar la carencia
del coche en curva en el momento de salir de ella y empalmar
la larga recta, pie derecho a fondo y salimos disparados
como las balas. Pero decididamente su comportamiento está
concebido para una conducción tranquila y relajante.
En este aspecto el Jaguar es algo más deportivo que
el Corvette, sobretodo en su versión S, con el motor
de 250 CV, el inglés tiene unas prestaciones similares
al americano, pero su comportamiento es más “radical”.
Jaguar fue la primera marca en introducir frenos de disco
en los coches de serie, y como no, el XK 150 los lleva,
4 discos Dunlop que frenaban sin problemas los 1405 Kg.
El chasis, con sus travesaños y largueros, brazos
oscilantes, barras de torsión longitudinales y barras
estabilizadoras, el puente rígido con semielípticos
detrás, es de concepción anticuada, y la venerable
suspensión trasera no puede dar abasto a la creciente
potencia suministrada por el motor. Esto se nota cuando
se acelera repentinamente en una curva, la rueda interior
tiene tendencia a patullar. Al igual que el Corvette, su
motor acelera como un poseso, y eso se nota en el consumo,
una auténtica barbaridad. Pero claro, quien tenía
dinero en esa época para comprarse un coche de esta
calandra, se supone que se podía permitir un gasto
de combustible desorbitado.
En
general, son dos coches muy rápidos para su época,
y aunque corrieron carreras (sobretodo el Jaguar), su uso
más recomendado es el de descapotable de paseo, y
si nos queremos dar el gustazo en una recta de pasar algún
coche que se ríe de nuestra reliquia, pues lo hacemos
sin menor problema, pero tenemos que ser concientes que
en la siguiente curva lo más normal es que nos metan
una pasada que quedemos en ridículo. Por eso, lo
mejor es llevarlo tranquilamente, disfrutando del aire que
nos azota en la cara y observando los paisajes a una velocidad
moderada. Como “moderado” era el precio que
se tenía que pagar en esa época para adquirirlos,
ya que por ejemplo el Jaguar en 1960 en Alemania, costaba
la mitad que el Aston Martin DB4 y mucho menos de la mitad
que el Ferrari 250 Berlinetta. Por eso, se podía
adquirir a un precio razonable un bonito roadster con excelentes
prestaciones. Hoy en día están muy buscados
y su precio a comparación es mucho más elevado.
Fichas
Chevrolet
Corvette
Cilindrada:
4637cc.
Potencia: 270CV
Velocidad máxima: 194Km/h
Aceleración 0-100 Km/h: 8,6 seg.
Peso: 1350 Kg
Jaguar
XK 150
Cilindrada:
3442cc.
Potencia: 250CV
Velocidad máxima: 218 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h: 7,3 seg.
Peso: 1405 Kg
Eduard
Aznárez
