Un animal salvaje.

Presentado en Maranello en julio de 1987 para celebrar los 40 años de la marca, Enzo Ferrari tildó al F40 como “el mejor Ferrari de todos los tiempos”. Fue el último modelo que presento Enzo antes de morir. El F40 rompía con todo lo visto hasta la fecha. Su espectacular diseño, su liviano peso, su poderosa mecánica, su espartano habitáculo, todo, absolutamente todos sus elementos habían sido concebidos para lograr las máximas prestaciones y una eficacia en conducción deportiva desconocida en un coche de serie.

El F40 no fue un capricho de “Il Commendatore”, sino que fue la respuesta de Ferrari a Porsche por la construcción de un auto envidiable, el 959, un vehículo extremadamente potente y rápido, a la vez que confortable y seguro gracias a su innovadora tecnología. Pero la marca italiana no quiso hacer una copia del 959 (que lo podría haber hecho), sino que buscó otro camino, el camino de la competición, y eso es lo que es el F40, un coche de carreras destinado a la carretera. Comparar los dos automóviles es complicado, el 959 era la compra racional, segura, la que indudablemente no nos defraudaría para un uso cotidiano. En cambio, el F40 se compraba con el corazón, porque de racional tenia poco.

Cuando se presentó en prensa en 1987, “el mejor Ferrari de todos los tiempos” dejó eclipsado al mundo entero, hasta tal punto que la joya de Porsche, el 959, quedó relegado a un segundo plano. Ya nadie hablaba de ese coche con 450 CV, tracción a las cuatro ruedas, ABS y suspensión controlada por ordenador. Tampoco Lamborghini podía hacer nada con su vetusto Countach, ni tan sólo en su última versión (LP500S Quattrovalvole). El F40 acaparaba todos los flashes, todas las miradas, todos los sentimientos, todos los sueños…

Ferrari encargó a Pininfarina el diseño de la carrocería. No había limitaciones y el astro italiano creó una línea agresiva y espectacular, con numerosas entradas de aire y un enorme alerón. Estaba formada por plásticos y materiales compuestos muy resistentes y ligeros. Medía 4.430 mm de largo, 1.980 de ancho y 1.130 de alto. El chasis era de tubos de acero con paneles de refuerzo de kevlar y fibra de carbono adheridos a la estructura. Con ello se triplicaba la rigidez respecto a un chasis normal y se aligeraba su peso en un 20 %.

Siguiendo la cura de adelgazamiento, el interior del F40 no poseía ningún elemento de confort, simplemente un pequeño equipo de aire acondicionado, elemento indispensable si uno no se quería quedar literalmente frito por el agobiante calor que desprendía el motor. No tenia elevalunas eléctricos, ni moqueta, ni alfombrillas, ni embellecedores, nada. Solamente los elementos básicos para conducir, como un baquet de competición con arneses de 4 puntos y refuerzos de kevlar (sólo se podía regular en longitud), un volante sin regulación alguna, el típico cambio de marchas por rejilla, un pedalier de aluminio y eso sí, múltiples indicadores del estado del vehículo. Poco más, aparte que las acciones de mover la palanca de cambios o apretar el embrague sólo eran aptas para gente en un buen estado físico dada su extrema dureza.

Pero buena parte de la culpa del carácter indómito del F40 lo tenía el motor, un V8 de 2.936 cm³ con doble turbo e intercooler y un sistema de inyección secuencial Weber Marelli, que entregaba 478 CV a 7.000 rpm y desarrollaba un par de 577 Nm a 4.000 rpm. Era una evolución del que llevaba el 288 GTO. La entrega de potencia se realizaba a través de un cambio de cinco relaciones y directamente a las ruedas traseras, con tal brutalidad que había que acariciar el acelerador con dulzura si no se quería dejar dos líneas negras de 335 cm cada una, provinentes de los especiales y pegajosos neumáticos que incorporaba. Y decimos especiales porque habían sido desarrollados únicamente para el F40. Delante llevaba unos 235/45ZR y detrás 335/35ZR montados en unas preciosas llantas de 17 pulgadas de aleación ligera y cinco radios.

Para frenar a semejante misil, se incorporaban unos discos de hierro perforado con el núcleo de aluminio de 330 mm, autoventilados y con pinzas de competición de 4 pistones. La suspensión era de cuadriláteros superpuestos con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos regulables en precarga, compresión y extensión. El peso total del vehículo era de tan sólo 1.100 kg, que unidos a los 478 CV que desarrollaba el propulsor, daba una relación peso-potencia escalofriante. Gracias a ello aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, de 0 a 200 km/h en 12 segundos y alcanzaba los 324 km/h de velocidad máxima.

Era un coche realmente complicado de conducir, se dejaba llevar a ritmo legal con cierta facilidad, pero cuando se le quería exprimir todo su potencial, sólo las manos más expertas podían con su intratable comportamiento, el límite de adherencia era muy alto, pero cuando su trasera se desbocaba, había que contravolantear con decisión, sin miedo. Había que tener la cabeza muy asentada y fría para pilotar un F40, si acelerar en recta al máximo su doble turbo hacía perder tracción a las ruedas en las primeras marchas y en ocasiones desviar la trayectoria, pueden imaginarse el resultado de abrir gas a fondo en medio de una curva. Cuando los dos turbos soplaban y silbaban al máximo la espalda quedaba pegada al baquet, la adrenalina del conductor subía y el Ferrari se “tragaba” los metros que daba gusto.

Era rudo, vibraba, hacia un ruido ensordecedor, tenia poca visibilidad, pero cuando se llevaba al límite de sus posibilidades la experiencia era única. El precio era muy elevado, 415.000 $ de la época y tan sólo se fabricaron 1.300 unidades entre 1987 y 1992.

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